Expertos del sector de BermudAir, Alaska Airlines (Hawaiian Airlines) y Turkish Technology sobre cómo el sistema de control de salidas está pasando a un segundo plano.
Los pasos habituales de los viajes en avión no van a desaparecer. En cambio, pasan a un segundo plano, sustituidos por controles de identidad continuos, comprobaciones de documentos previas y sistemas que dan por hecho que vas a viajar a menos que digas lo contrario.
Hemos pedido a expertos del sector que describan cómo podría evolucionar la gestión de pasajeros durante la próxima década. A continuación, ofrecemos un resumen de las opiniones de George Henderson, cofundador y director de operaciones de BermudAir; Jan Fogelberg, experto en TI y PSS que asesora a Alaska Airlines y Hawaiian Airlines; y Yasin Kadakal (responsable de producto, Modern Airline Retailing) y Özgür Akman (responsable de compras), ambos de Turkish Technology.
El check-in no desaparecerá. Dejará de parecer un check-in.
La gente habla de «eliminar» el check-in. Eso ignora la razón por la que existe. Las aerolíneas siguen necesitando datos sobre el peso y el equilibrio, una lista verificada de pasajeros y pruebas de que se cumplen los requisitos de viaje.
Jan Fogelberg sostiene que la intención ya queda reflejada en el momento de la compra. «Creo que la intención de viajar es hacer una reserva». En su opinión, el paso del check-in es cada vez más redundante como acción del cliente:
«¿Qué es el check-in? Es informar al proveedor de que estás en camino. Con el paso del tiempo, este paso dejará de ser necesario. Los sistemas de check-in actuales tienen más que ver con el cumplimiento normativo y los sistemas de las aerolíneas (peso y equilibrio) que con la intención de viajar de las personas».
George Henderson espera que las aerolíneas confíen más en las señales de presencia y disponibilidad.
«A efectos de peso y equilibrio, tal vez el hecho de que el cliente haya facturado una maleta sea señal suficiente de su intención de embarcar, o bien se pueda considerar algún otro control biométrico como reconocimiento de su presencia en el aeropuerto, pasando a una experiencia de facturación pasiva».
Yasin Kadakal resume :
«El check-in tradicional puede desaparecer, pero seguirá existiendo algún tipo de confirmación de intención, cada vez más automatizada en lugar de una acción explícita por parte del pasajero».
Özgür Akman está de acuerdo con la forma del cambio:
«Es probable que el concepto de facturación se mantenga, pero su alcance y ejecución evolucionarán significativamente. Los procesos tradicionales en mostrador seguirán disminuyendo, y las soluciones digitales y automatizadas cobrarán cada vez más importancia».
Dos restricciones impiden que el check-in simplemente «desaparezca».
En primer lugar, las aerolíneas siguen siendo responsables cuando los pasajeros no cumplen los requisitos de entrada. Henderson señala que «actualmente, la aerolínea sigue siendo responsable» de validar la documentación de viaje. Fogelberg lo expresa así: «Las aerolíneas están asumiendo la validación de los requisitos gubernamentales para los viajes internacionales». Si los gobiernos no aceptan los controles previos verificables por máquina, las aerolíneas seguirán realizando controles manuales a lo largo del viaje.
En segundo lugar, las aerolíneas no pueden ignorar las ausencias y el exceso de reservas. Henderson plantea una pregunta práctica: «Entonces, ¿qué pasa con las aerolíneas que tienen exceso de reservas? ¿Cómo sabrían cuándo empezar a ofrecer asientos en lista de espera?». Fogelberg señala la misma laguna: «Entonces tenemos que resolver el problema de aquellos que simplemente no se presentan. Los que cambian de opinión cancelarán».
Por lo tanto, el resultado probable no es «sin facturación». Se trata de reducir los pasos explícitos para la mayoría de los pasajeros y de aclarar el tratamiento de las excepciones para el resto.
Las tarjetas de embarque siguen siendo una función, no un documento.
Ninguno de los expertos sostiene que las tarjetas de embarque deban seguir siendo documentos que los pasajeros deben presentar. Consideran que el embarque es un permiso vinculado a la identidad, no un trozo de papel o una pantalla.
Fogelberg define la tarjeta de embarque en términos funcionales: «Las tarjetas de embarque son mecanismos de validación de identidad y recuento de pasajeros». Su opinión es que las tarjetas de embarque se vuelven innecesarias cuando ya existen controles de identidad y puertas automáticas que realizan esa función. Un ejemplo al que se refiere es el programa Global Entry de EE. UU., sin «reconocimiento facial ni formularios, hasta tal punto que casi ya no se necesita un pasaporte físico».
Henderson es claro sobre lo que sustituye a la tarjeta de embarque:
«El reconocimiento facial, el escaneo del iris o el escaneo de las venas de la palma de la mano... sustituirán a las tarjetas de embarque, tanto físicas como digitales». Pero «esto llevará mucho tiempo... los pequeños aeropuertos regionales de los países en desarrollo tardarán en encontrar o realizar la inversión necesaria en tecnología».
Kadakal describe el mismo cambio desde una perspectiva sistémica: «El concepto se mantendrá, pero no necesariamente como un documento: la autorización de embarque se integrará en la identidad, la biometría y la validación del sistema en tiempo real». Akman prevé una transición gradual impulsada por las decisiones de inversión en todo el ecosistema: las tarjetas de embarque «podrían ser sustituidas gradualmente por tecnologías de identificación biométrica y de procesamiento de pasajeros».
Los viajes sin pasaporte dependen de los gobiernos, no de las aerolíneas.
Técnicamente, los expertos consideran plausible viajar sin pasaporte. Sin embargo, se muestran mucho menos optimistas sobre la rapidez con la que esto se convertirá en algo habitual, ya que los obstáculos residen en la legislación y la confianza transfronteriza.
Henderson señala la política: «La cartera de identidad digital de la UE ya nos está llevando en esa dirección». También menciona pruebas «en las que, si se tiene un ETA, se solicita a una cámara que compare el rostro de una persona con una imagen archivada». Pero la adopción es desigual: «Algunos países tardarán en introducir esta tecnología».
Kadakal limita la afirmación a lo que es más defendible: «Sí, para determinados corredores, a medida que maduren la identidad digital y los marcos de confianza entre gobiernos, aunque los pasaportes físicos seguirán existiendo como alternativa durante mucho tiempo». Akman plantea lo mismo desde el punto de vista de la gobernanza: «desde un punto de vista técnico, se trata de una evolución plausible», pero «las leyes de control fronterizo, las políticas de inmigración y los acuerdos multilaterales» hacen que sea difícil predecir el momento en que se producirá.
DCS pasa de ser guardián a coordinador
Los cambios visibles dependen de los cambios en el back-end. Todos los expertos describen que el DCS se está convirtiendo menos en un sistema de «momento» único y más en una capa de coordinación que valida continuamente la disponibilidad.
George Henderson es explícito: «El DCS como sistema independiente dejará de existir». Describe un modelo que no «espera a que se activen los desencadenantes (para el registro)», sino que funciona «con un enfoque más pasivo que se desarrolla en segundo plano». La identidad podría comprobarse en la entrada del aeropuerto, la documentación de viaje podría validarse antes de que el pasajero acceda a la zona de embarque y el trabajo en la puerta de embarque podría reducirse gracias a la automatización.
«Se deben desarrollar herramientas de inteligencia artificial para sustituir la reasignación manual de asientos en la puerta de embarque».
También señala que los datos operativos más precisos sustituyen a las suposiciones: «Quizás los sensores de la bodega y del tren de aterrizaje puedan informar a un proceso automatizado de «hoja de carga». La función de control del DCS que conocemos hoy en día pasará a ser más bien una función de coordinación».
Kadakal plantea lo mismo:
«El DCS evolucionará de un sistema centrado en las transacciones a una capa de coordinación en tiempo real, que validará continuamente la identidad, los derechos y la disponibilidad para viajar a lo largo de todo el trayecto».
Fogelberg enumera las tareas que DCS debe realizar hoy en día: comprobación de documentos, recuento de pasajeros «a bordo» y peso y equilibrio, autorización de seguridad interna, transmisión de manifiestos y, en ocasiones, «tarjetas de embarque en línea». Si esas comprobaciones se adelantan y se automatizan más, argumenta, «se podrían enviar notificaciones de un proceso fallido mucho antes de la llegada al aeropuerto».
Akman se mantiene pragmático: más autoservicio, más automatización y pasajeros que gestionan más a través de plataformas digitales integradas, mientras que los sistemas de las aerolíneas funcionan en segundo plano.
Todo ello plantea un reto fundamental: la coordinación requiere el intercambio de datos, sistemas estándar y una clara distribución de responsabilidades entre las aerolíneas, los aeropuertos, los organismos de seguridad y las agencias fronterizas. A menudo, es aquí donde se ralentiza el progreso, independientemente de lo buena que sea la tecnología.
El modelo «tren»
El objetivo principal es hacer que volar, especialmente a nivel internacional, resulte tan fácil como coger un tren o un autobús local.
Jan Fogelberg:
«Viajar en avión empezaría a parecerse a viajar en tren... si recopilamos la documentación necesaria en el momento de realizar la reserva, el DCS podría automatizarse por completo».
Los expertos coinciden en que el futuro de los vuelos no pasa por nuevos dispositivos llamativos. El objetivo no es mejorar los quioscos, sino eliminarlos por completo. Cuanto menos haya que hacer en el aeropuerto, mejor podrá la industria satisfacer las necesidades de los pasajeros.
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