Una década de cambios en el mercado del transporte aéreo regional de Suecia. Conversación con Ola Strangeways, un profesional de la aviación con más de 30 años de experiencia en la región nórdica.
En abril de 2015, la torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik dejó de funcionar. Los controladores se marcharon y los vuelos continuaron operando, gestionados desde unas instalaciones situadas a 150 kilómetros de distancia. Se trataba del primer sistema de torre de control remota certificado del mundo. En los aeropuertos pequeños, el control del tráfico aéreo suponía hasta el 40 % de los costes operativos, por lo que el modelo tradicional ya no era viable. Desde entonces, esta tecnología se ha implantado en Noruega, el Reino Unido, Bélgica y otros países.
Esa misma mentalidad práctica ha seguido configurando el mercado regional del transporte aéreo en Suecia.
Lo más utilizado no siempre es lo más adecuado
Suecia cuenta con 33 aeropuertos con vuelos comerciales regulares, que dan servicio a una red de más de 200 aeródromos. Tres de ellos actúan como principales centros de conexión internacionales: Estocolmo-Arlanda, Gotemburgo-Landvetter y Malmö, gestionados por Swedavia. La diferencia entre estos grupos no radica únicamente en el número de pasajeros que atienden, sino que funcionan de maneras completamente distintas.
La geografía desempeña un papel fundamental. Por ejemplo, Noruega cuenta con pocas carreteras y vías férreas; antes de la llegada de los viajes aéreos, los barcos eran el principal medio de transporte. El norte de Suecia es una zona extensa con pocas conexiones terrestres. En estas zonas, los aeropuertos regionales, las pequeñas compañías aéreas y los operadores de servicios de tierra hacen mucho más que simplemente dar servicio a los vuelos comerciales. Ayudan a los pacientes a llegar a los hospitales, permiten a los contratistas llegar a los parques eólicos antes del invierno y mantienen a las localidades remotas conectadas con el resto del país.
El aeropuerto de Dala, por ejemplo, además de vuelos comerciales, ofrece servicios de formación de vuelo y de ambulancia aérea. Incluso fuera del horario habitual, un servicio de guardia las 24 horas garantiza la disponibilidad de transporte aéreo de urgencia.
En los aeropuertos internacionales, las principales compañías aéreas exigen a los operadores de servicios de tierra que utilicen sistemas de control de salidas diseñados para operaciones en centros de conexión de gran volumen, lo que los obliga a firmar contratos a largo plazo con los principales actores del mercado. Esto supone una importante inversión en hardware, mostradores fijos exclusivos y ciclos de formación que duran semanas. Para una aerolínea regional que opera tres o cuatro vuelos al día con aviones de 72 plazas como máximo, ese modelo nunca fue una opción realista.
«Está Ink, y luego nada, nada y nada, y después está Altéa», afirma Ola Strangeways, director de Svenskt Ambulansflyg, que ha desarrollado su carrera profesional en el mercado aeronáutico nórdico. Según él, en el mercado regional todo se reduce a dos cosas: una solución móvil que requiera muy poca infraestructura y un precio asequible. Con un avión regional, un solo agente puede encargarse de todo el proceso de facturación.
Un proveedor de servicios de asistencia en tierra puede gestionar un mostrador de uso común para varias aerolíneas desde un mismo dispositivo. Esta es la razón por la que Allied Aero se pasó a Ink. El 26 de febrero de 2026 gestionaron su primer vuelo utilizando InkDCS móvil Ink. Grafair, por ejemplo, adoptó Ink necesitaba su propio sistema interno: uno que pudiera gestionar varias aerolíneas en el mismo mostrador sin depender del sistema que utilizara la aerolínea visitante.
El pasajero que no tiene otra opción
Hace quince años, los pasajeros de vuelos regionales en Suecia eran muy parecidos a los de hoy en día. La mayoría viaja por motivos que no pueden posponer, como citas médicas, reuniones de negocios o desplazamientos de trabajo al norte. Estos viajeros no eligen entre diferentes opciones. Para muchos, el vuelo regional es la única forma de realizar el viaje en un tiempo razonable.
Lo que ha cambiado son las expectativas de los pasajeros respecto a su viaje. Los suecos, como dice Ola, son «muy tecnológicos». Muchos llegan con la tarjeta de embarque en el móvil, quieren información en tiempo real y prefieren moverse por el aeropuerto con rapidez. La mayoría son clientes habituales. «Algunos de los pasajeros vuelven prácticamente cada semana», señala Strangeways. «Saben qué asiento quieren, cómo quieren que se les trate y siempre llevan el mismo equipaje». En los aeropuertos regionales, esta familiaridad forma parte del servicio, y es algo que un quiosco automático no puede sustituir.
Salir al encuentro del pasajero, en lugar de esperar a que llegue
En los aeropuertos regionales de Suecia, la mayoría de los pasajeros viajan con poco equipaje. «En 2018, en las salidas matutinas de Air Leap en Estocolmo-Bromma, nos quedábamos fuera, junto a la acera. Todo el mundo llegaba en taxi. Podíamos recibir y dar la bienvenida a los pasajeros. Los que llevaban equipaje de mano podían facturar allí mismo y pasar directamente, los demás recibían una etiqueta para el equipaje y se dirigían al mostrador de facturación», cuenta Ola Strangeways. Dos agentes gestionaban toda la salida sin necesidad de un mostrador. Cuando comenzaba el embarque, el agente de la puerta se desplazaba a la puerta de embarque.
Ese modelo solo funciona cuando el sistema se desplaza junto con el agente. Las empresas de asistencia en tierra, entre ellas Allied Aero e Interhandling, funcionan exactamente así, utilizando Ink desde un único dispositivo móvil. Sin escritorios ni instalaciones fijas.
La tarjeta de embarque de vuelta es un detalle que merece la pena destacar. Una gran parte del tráfico regional la constituyen pasajeros de negocios que realizan viajes de un día. Emitir la tarjeta de embarque de vuelta en el momento de la facturación elimina un paso al llegar al destino. «La gente no se da cuenta hasta que prueba el sistema», afirma Strangeways. «Entonces se sorprenden: "¡Vaya, nos dan la tarjeta de embarque de vuelta!"».
El problema del legado y la alternativa
«Es como Facebook», dice Ola Strangeways. «Con Facebook no te dan un manual. Simplemente empiezas».
«Recuerdo a una agente nueva en la isla de Åland. Se pasó una semana intentando entender un sistema DCS heredado y aún así no lo entendió. En cambio, aprendió Ink en unas pocas horas».
Es una brecha que Ola ha observado de cerca a lo largo de su propia carrera. Cuando empezó como agente de facturación en 1989, nunca había visto una pantalla de ordenador. Aprender a manejar un sistema de línea de comandos le llevó semanas y, según él mismo cuenta, fue una experiencia aterradora. Hoy en día, dice, puedes coger a un agente de atención al cliente nuevo, darle un día entero con Ink, y ya lo dominará. Un agente del sur de Suecia lo resumió de otra manera: «Esto es tan aburrido que parece Tinder».
En una pequeña empresa regional que carece de un departamento de formación específico, esa diferencia es determinante para el buen funcionamiento de la empresa.
Lo que nos deja la última década
Strangeways no se anda con rodeos al hablar del sector aéreo: «Es tremendamente conservador. Si algo funciona, nos cuesta mucho cambiarlo». Esta resistencia al cambio ha frenado la adopción de nuevas tecnologías en el mercado regional.
Hoy en día, una compañía aérea o un operador de servicios en tierra que utilice un sistema móvil de control de salidas (DCS) puede gestionar toda una salida con dos agentes, un solo dispositivo y sin necesidad de mostradores fijos. Los quioscos, que en su día se consideraban el siguiente paso para los aeropuertos más pequeños, han dejado de ser una opción relevante. Cuando los pasajeros ya facturan desde sus teléfonos y llevan la tarjeta de embarque en la aplicación de su cartera digital, resulta difícil justificar la instalación de equipos fijos de autoservicio en un aeropuerto que gestiona cuatro vuelos al día. Para este mercado, el control móvil de salidas es más que suficiente.
Suecia fue pionera en el uso de torres remotas por razones prácticas, no por grandes visiones de futuro. La elección de un sistema DCS móvil en tierra sigue la misma lógica: utilizar lo que mejor se adapta a las necesidades reales.
Agradecemos a Ola Strangeways, de Svenskt Ambulansflyg y Nordic Aviation Support, por compartir sus conocimientos sobre el mercado regional. Este artículo también se basa en información proporcionada por LFV, Saab Digital Air Traffic Solutions, la Empresa Común SESAR y Swedavia.
Autor
