En la Conferencia de Asistencia en Tierra de la IATA de 2026, celebrada en El Cairo, Iván Jakovljević, vicepresidente sénior de Operaciones de Ink , participó en la mesa redonda de la IATA sobre la conectividad integral del equipaje, en la que abordó las deficiencias normativas, los retos en materia de gobernanza de datos y las realidades operativas que siguen marcando el avance del sector hacia una cadena de equipajes totalmente conectada.
Nos reunimos con él tras la sesión para recabar sus principales conclusiones.
¿Cuál es la única realidad que sigue impidiendo la visibilidad del equipaje de principio a fin?
La tecnología ya está aquí, pero los estándares no la admiten. Por ejemplo, disponemos de los medios para tomar una fotografía de una maleta en el momento de su recepción, pero cuando el operario de carga necesita descargarla, el sistema de gestión de equipajes (BRS) no puede procesar esos datos («maleta azul grande») procedentes del sistema de control de operaciones (DCS) utilizando los estándares actuales. Carecemos del formato de mensajería necesario para admitir datos enriquecidos, como fotografías y datos GPS, que la IATA está introduciendo con BIX. Para avanzar, debemos comenzar la implementación y la inevitable iteración y mejora que conlleva, en lugar de discutir una y otra vez los mismos temas. De lo contrario, solo estaremos haciendo un ejercicio teórico. La clave del éxito son socios independientes y dinámicos que lleven a cabo esta labor fuera de los ecosistemas que suelen compartir los grandes proveedores, los cuales utilizan API o integraciones personalizadas dentro de su suite. Además, debemos asegurarnos de que los proveedores y las aerolíneas más pequeños tengan la misma voz en los grupos de trabajo, para que las mejores soluciones crucen la «línea de meta». Ya tenemos un historial de ser los primeros del mundo en «entrega» y somos conscientes de los retos a los que se enfrentan los pioneros, pero eso sigue haciendo avanzar al sector.
¿Cuál es el eslabón débil: BRS, BHS o el autoservicio?
El eslabón más débil de la cadena de gestión del equipaje no es un sistema concreto, sino la falta de sincronización entre la capa de comunicación y la capa física. No es que una maleta se quede abandonada en la pista, sino que puede faltar un escaneo, puede que un mensaje no se haya procesado correctamente o que los sistemas simplemente no sean capaces de comunicarse entre sí.
¿Estamos complicando demasiado las cosas en lugar de simplificarlas y estandarizarlas?
La clave para avanzar es ser capaces de mirar más allá de nuestros propios ámbitos, como hicimos a través del grupo GAD que conectaba el control de equipajes y de carga, así como romper los silos mediante el uso de nuevas normas y el envío de comentarios a los grupos de trabajo para mejorarlas. Los pequeños proveedores y las aerolíneas deben tener la misma voz que los grandes proveedores si queremos adoptar las mejores prácticas y avanzar con rapidez.
¿Quién es el verdadero propietario de los datos sobre el equipaje en todo el proceso? ¿Qué datos no estás dispuesto a compartir?
Lo que necesitamos no es compartir datos, sino gestionarlos. Hay una razón por la que los datos no se comparten fácilmente debido a los acuerdos de nivel de servicio (SLA), la confidencialidad, la sensibilidad comercial y la competitividad en el rendimiento. Si la IATA está dispuesta a asumir esto con el Sistema Comunitario de Equipajes, tendrá que abordar estos puntos. Además, desde una perspectiva de sistemas, no necesitamos toda la información en todo momento. La mensajería nunca será realmente gratuita, y los datos deben ser concisos para poder procesarse a gran velocidad.
¿La automatización aporta un valor real o simplemente traslada la complejidad?
La automatización y la IA son herramientas fantásticas que amplían la escala de lo que hacemos de una forma moderna. Pero no debemos olvidar que vivimos en un mundo real en el que los sistemas fallan y tenemos que lidiar con las consecuencias. Necesitamos diseñar flujos entre humanos y máquinas que tengan en cuenta los fallos y no solo los flujos perfectos. Esto es cierto en las operaciones y solo así crearemos sistemas adecuados para el sector en el que nos movemos. En lo que respecta específicamente a la IA, esta se basa en el hecho de que necesita datos y acceso, algo de lo que ya hemos hablado, para maximizar su rendimiento. Yo veo la IA como una gran herramienta, pero una herramienta al fin y al cabo, y su utilidad depende de su aplicación: tenemos que saber en qué es buena y en qué no.
¿Dispondremos por fin, dentro de cinco años, de una cadena de equipajes totalmente conectada?
Si no empezamos a actuar ahora, llevando a cabo implementaciones y mejoras iterativas, seguiremos hablando de los mismos problemas. Sin embargo, si avanzamos, siendo realistas, tendremos focos de excelencia que funcionarán muy bien, seguidos de otros que seguirán utilizando papel, y esa es la realidad. Para que se adopten los estándares y la tecnología, estos deben aportar beneficios tangibles; deben incentivar el cambio al ser baratos de implementar y generar ahorros y mejoras en el rendimiento. Nadie dará el paso solo para demostrar que está haciendo algo, si eso no le reporta beneficios en un sector tan exigente como el nuestro, con márgenes reducidos y altos costes operativos.