Fragmentación del mercado y el reto de los NDC

Por qué NDC tiene dificultades para crecer

La Arquitectura de Referencia Empresarial de la IATA ofrece a nuestro sector una guía sobre cómo se gestionan las ofertas y los pedidos, desde la oferta hasta la entrega. NDC ayuda a crear ofertas más completas y flexibles, mientras que ONE Order sustituye los antiguos registros de cumplimiento por un único registro de pedidos. Ambos están vinculados a través del marco más amplio Offer Order Settle Deliver (OOSD).

El modelo parece sencillo en teoría, pero se ha complicado en la práctica. NDC y ONE Order son estándares que tienen esquemas, y MAR (Modern Airline Retailing) es una arquitectura basada en el AIDM (Airline Industry Data Model). Todo el sistema se denomina OOSD, pero el creciente número de versiones de esquemas ha añadido complejidad. Por ejemplo, versiones como la 17.2 y la 18.2 siguen siendo muy utilizadas, mientras que algunas aerolíneas están pasando a la 20.1 o la 21.3.6. Estas versiones difieren en la estructura de los mensajes, la compatibilidad con nuevos tipos de productos y las funciones de personalización. Algunas aerolíneas utilizan versiones más antiguas, otras tienen las más recientes y muchas utilizan versiones personalizadas para satisfacer sus necesidades.

El NDC tenía como objetivo simplificar la venta minorista. La proliferación de versiones corre el riesgo de complicar más que nunca la tarea de los proveedores a la hora de ofrecer una capacidad coherente.

Para las aerolíneas, se trata de elegir una versión. Para los proveedores de tecnología, especialmente aquellos que conectan el control de salidas con los sistemas de gestión de pedidos (OrMS), es un acto de equilibrio constante. Cada versión necesita sus propias pruebas y validaciones. Las diferencias en el esquema, los puntos finales y las definiciones de los servicios deben alinearse. Estas cuestiones afectan tanto al coste como a la velocidad de implementación de nuevas funciones minoristas.

El problema se agrava aún más en entornos interlínea y multivendedor. Por ejemplo, imaginemos que la aerolínea X opera un vuelo de código compartido con la aerolínea Y y la aerolínea Z: su sistema de control de salidas puede tener que procesar mensajes NDC 17.2 para Y, 21.3.6 para Z y un 20.1 modificado para uso interno, todo ello en el mismo día. Hacer malabarismos con todas estas variables sin cometer errores ni provocar retrasos convierte un proceso sencillo en uno complejo. Este tipo de fragmentación elimina la previsibilidad que la arquitectura de referencia pretende ofrecer.

Para ayudar al sector a adoptar NDC y ONE Order más rápidamente, debería existir una política clara sobre los ciclos de vida de las versiones. Las aerolíneas necesitan apoyo para pasar a las nuevas versiones sin tener que conservar las antiguas para siempre. Los proveedores deberían poder retirar las versiones antiguas a medida que avanza el sector. Sin ello, la arquitectura podría acabar bloqueando los cambios que se pretendía habilitar.

La modularidad y la próxima frontera en el comercio minorista

El primer reto del sector fue vender vuelos. Ahora, NDC permite ofrecer mejores ofertas, paquetes personalizados y precios más flexibles. Una vez realizado el pedido, OrMS se encarga de enviar los datos al sistema de entrega, como el control de salidas.

Pero si el OrMS es demasiado rígido, puede ralentizar las cosas. La verdadera oportunidad no es solo vender antes de la salida, sino también añadir y suministrar nuevos productos en cualquier momento del viaje, incluso después de que el pasajero haya viajado.

Un sistema modular de gestión de ofertas y pedidos (OOMS) permite a las aerolíneas seguir vendiendo a los clientes incluso después de que se haya vendido el vuelo.

Un OrMS debe ser un centro flexible que permita añadir opciones minoristas en cualquier momento. Debe funcionar con diferentes sistemas de gestión de ofertas y permitir pedidos de cualquier fuente. Esto incluye servicios aeroportuarios como acceso a salas VIP y control de seguridad rápido, extras a bordo como Wi-Fi y comidas premium, y muchas ofertas posteriores al vuelo o en el destino. Estas pueden ser entradas para eventos, excursiones, servicios de chófer, productos de marca o experiencias locales.

Alcanzar este nivel de flexibilidad depende del uso de los patrones de integración adecuados. Los equipos técnicos pueden utilizar API para la comunicación, microservicios para la modularidad y arquitectura basada en eventos para las actualizaciones en tiempo real entre sistemas. Estos enfoques ayudan a las aerolíneas a añadir rápidamente nuevos productos, conectarse con diferentes socios y ofrecer una experiencia de venta fluida en todas las plataformas.

Para el control de salidas, esto es esencial, ya que es donde comienza la experiencia del cliente. Si el OrMS solo puede enviar tipos de servicio fijos, o si añadir un nuevo extra requiere meses de trabajo o aprobación, perdemos la oportunidad de ofrecer estos servicios en momentos clave como la facturación, el embarque o la llegada. Esto se traduce en una pérdida de ingresos, clientes menos satisfechos y una menor fidelidad.

La verdadera modularidad significa que todo el proceso, desde la oferta hasta la entrega, puede gestionar nuevos productos sin problemas. El OMS debe aceptar rápidamente los nuevos contenidos, el sistema de entrega debe procesarlos sin cambiar los esquemas y el cliente debe experimentarlos como un flujo natural de su viaje.

Si lo conseguimos, el control de salidas será mucho más que el último paso. Se convertirá en una plataforma minorista en tiempo real que ayudará a las aerolíneas a aumentar sus ingresos, mejorar la experiencia de viaje y consolidar sus marcas mucho después de la venta.